想必大家都还记得那场别致的葬礼——9月21日，湖南长沙的车主郝钢因自己的卡宴在行驶中突发车祸，却屡经维权无果，愤而在保时捷[3.62%]4S店的门口，为那台差点夺走他生命的保时捷卡宴举办了葬礼。
    车主认为是车辆质量问题导致事故发生，而这也得到了交管部门委托的湖南大学司法鉴定中心的确认，交管部门据此出具的《道路交通事故认定书》中采信了这一鉴定结论。但保时捷中国在《事故声明》中表示事故车辆不存在瑕疵，否定了湖南大学司法鉴定中心的鉴定结果；与此同时，长沙保时捷4S店也发函表示不予认可相关鉴定，并指责湖南大学司法鉴定中心鉴定人员非常不专业，根本不了解保时捷汽车的构造。
    这起事件虽然不在10月1日起实施的三包政策可追溯的时效范围内，但还是很有标本意义。假设这起事故发生在三包政策实施后，在“公说公有理，婆说婆有理”的情况下，如果三包的政策体系对此类事故有着明确的质量判定标准，或许不至于发生扯皮的现象。
    而在事实上，人们对艰难出生的三包政策还是有着不少的质疑，特别是对“举证难”、“鉴定难”、“索赔难”能否得到解决抱以担忧。在这种情况下，汽车质量鉴定规范、流程以及客观、公正的鉴定机构的建立，就成为汽车三包机制是否能够有效运行的关键。
    的确，如果这些问题不能很好地解决，三包政策只会流于中看不中用的表面文章。好在，就在三包政策实施的前一天，即9月30日，汽车三包专业技术委员会公布了《家用汽车产品严重安全性能故障判断指南》（以下简称“指南”），为汽车三包责任争议处理提供技术支持。
    该“指南”阐述了严重安全性能故障判断的前提条件和基本原则，并列举了主要故障模式及相关说明，为严重安全性能故障的判断提供了易于理解且便于操作的参考依据。“指南”中将故障的突发性、危险的不可控性和后果的严重性，规定为构成严重安全性能故障的三个条件，同时，还从制动、转向、动力、安全装置等方面的故障列举出严重安全性能故障说明及典型案例。
    当然，“指南”尽管使三包制度体系得到一定程度的充实，初步解决了汽车质量鉴定规范、流程问题，但是，我们必须要正视的一个事实是，“指南”只是一个规定性的文件，如果消费者用车过程中出现问题，在消费者、厂商各执一词的情况下，客观、公正的鉴定机构的介入，才会*终解决争端。
    只是，现实的情况是国内的鉴定机构仍无法覆盖全国范围，完全靠鉴定出的结果来判断并不具有现实性。质检总局为解决这一难题，建立了三包争议处理技术咨询人员库。根据出台的《家用汽车产品三包信息和争议处理咨询人员管理办法》，专家库成员主要来自全国2.4万家4S店、8家国家汽车质检中心、36家汽车工程实验室以及60所开设汽车专业的大专院校。截至目前，全国各地共组织19129名专家在汽车三包专家管理系统上提交了申请材料，有795名专家被聘用。
    但这显然只是一个权宜之计，并且颇受业内质疑。从前文所述的专家库构成中可以发现，专家成员多出自汽车销售、设计领域，很难撇清与汽车厂商的关系，做出的结论是否客观公正，难免存在不确定性。而且，质检总局“为了确保技术咨询专家在开展三包责任争议处理    工作中不受来自各方的影响，同时出于对专家个人隐私的保护，专家库中的专家名单不对外公示”的规定，也不免让人产生“暗箱操作”的联想。更重要的是，专家库成员*终出具的只是用于调解的“咨询”意见，并不具备对相关争议“一锤定音”的法律效力，因而很难从根本上解决“扯皮”现象。
    就此而言，虽然三包政策已经全面实施，但在具体执行过程中，还应尽快解决“鉴定难”的问题，否则，三包政策只是一纸空文，难以发挥实质性的作用。